Οι ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων δε θεωρήθηκαν αυτονόητες σε όλες τις χώρες

Η ιστορία των ιδιωτικοποιήσεων των σιδηροδρόμων είναι πιο σύνθετη από ό,τι πιστεύουμε

Η ιδιωτικοποίηση σε αρκετές περιπτώσεις παρουσιάζεται ως μια αυτονόητη περίπου διαδικασία. Το σχήμα είναι γνωστό: η κρατική ιδιοκτησία – ακόμη χειρότερα το κρατικό μονοπώλιο – ταυτίζονται με την κακοδιαχείριση, τις κακές υπηρεσίες, τα ακριβά κόστη και την έλλειψη κινήτρου για βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Γράφει ο

Παναγιώτης Σωτήρης

© in.gr

Αντιθέτως, το ίδιο αφήγημα (που θυμίζει επανάληψη ινδικού μάντρα) υποστηρίζει ότι εάν ένας κλάδος «απελευθερωθεί», δηλαδή ιδιωτικοποιηθεί, τότε θα υπάρξει ανταγωνισμός, καλύτερες τιμές, υψηλότερη ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών. Ωστόσο, μια ματιά στην ιστορία των σιδηροδρόμων, εκεί που ιδιωτικοποιήθηκαν και εκεί που δεν ιδιωτικοποιήθηκαν, δείχνει ότι τα πράγματα είναι κάπως πιο σύνθετα. 

ΟΙ ΗΠΑ ΠΡΩΤΟΠΟΡΕΣ

ΣΤΟΝ… ΚΡΑΤΙΣΜΟ

Ένα από τα πιο ιδιότυπα παραδείγματα στο τοπίο των σιδηροδρόμων παγκοσμίως είναι οι ΗΠΑ. Εκεί οι σιδηρόδρομοι σε μεγάλο βαθμό αναπτύχθηκαν από μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες και έτσι λειτουργούσαν και σε μεγάλο μέρος του 20^ού αιώνα. Όμως, οι μεγάλες επενδύσεις της ομοσπονδιακής κυβέρνησης στους αυτοκινητοδρόμους στον 20^ο αιώνα και ο τρόπος που κυριάρχησε το αυτοκίνητο ως μέσο μεταφοράς, είχαν ως αποτέλεσμα οι περισσότερες επιβατικές γραμμές να καταστούν ασύμφορες, εξαιτίας μειωμένη ζήτησης.

Απέναντι σε αυτή την κατάσταση διαμορφώθηκε η Amtrak που παρότι τυπικά είναι μια εταιρεία που επιδιώκει να έχει κέρδος, ανήκει ουσιαστικά στο αμερικανικό κράτος και διαχειρίζεται τις μεγάλες επιβατικές συγκοινωνιακές γραμμές στις ΗΠΑ.

Η Amtrak, που ουσιαστικά είναι ο διάδοχος των προηγούμενων εταιρειών που λειτουργούσαν υπεραστικές επιβατικές γραμμές, έχει δικό της τροχαίο υλικό αλλά και δικές της γραμμές, αν και σε ορισμένες περιοχές χρησιμοποιεί τις γραμμές των ιδιωτικών σιδηροδρόμων που δραστηριοποιούνται στις εμπορευματικές μεταφορές. Κατά καιρούς έχουν ακουστεί ιδέες για ιδιωτικοποίησή τους, όμως δεν έχουν προχωρήσει. 

ΟΙ – ΔΗΜΟΣΙΟΙ – ΕΛΒΕΤΙΚΟΙ

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΗ

Σε διάφορες έρευνες για την κατάσταση των σιδηροδρόμων οι Ελβετικοί σιδηρόδρομοι τοποθετούνται πολύ ψηλά, ως προς την απόδοση και ως προς την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Και στην περίπτωση της Ελβετίας, όπως και σε άλλες χώρες, ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε το 19^ο αιώνα από ιδιωτικές εταιρίες. Όμως, στις 20 Φεβρουαρίου 1898, οι Ελβετοί αποφάσισαν με δημοψήφισμα ότι ήθελαν να υπάρχει ένα δημόσιος σιδηρόδρομος. Αυτό οδήγησε σε εθνικοποιήσεις των ιδιωτικών εταιριών που λειτουργούσαν μέχρι τότε και τη διαμόρφωση των Ομοσπονδιακών Ελβετικών Σιδηροδρόμων (FBB).

Μέχρι το 1999 ήταν ένας κυβερνητικός οργανισμός. Από το 1999 είναι μια δημόσια επιχείρηση, πλήρως ελεγχόμενη από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τα Καντόνια. Η εταιρεία κατορθώνει να έχει μικρότερα κόστη από άλλες αντίστοιχες γειτονικών χωρών (για παράδειγμα το 2020 είχε το ένα τρίτο του κόστους ανά επιβάτη ανά χιλιόμετρο σε σχέση με τη Γερμανία, την ώρα που είχε πολύ μεγαλύτερη κατά κεφαλή επένδυση στο σιδηροδρομικό δίκτυο). Γι’ αυτό και συχνά αναφέρεται ως παράδειγμα δημόσιας επιχείρησης σιδηροδρόμων.

ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΟΣ

ΑΠΟΦΥΓΗ ΤΗΣ ΒΡΕΤΑΝΙΑΣ

Και στη Βρετανία οι σιδηρόδρομοι κρατικοποιήθηκαν μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και ιδιωτικοποιήθηκαν στη δεκαετία του 1990, ως τμήμα του μεγάλου κύματος ιδιωτικοποιήσεων που ξεκίνησαν οι κυβερνήσεις της Μάργκαρετ Θάτσερ και ολοκλήρωσαν αυτές του Τζον Μέιτζορ. Όμως, εδώ η ιδιωτικοποίηση συνδέθηκε με μια σειρά δυστυχημάτων ανάμεσα στο 1997 και το 2002, που σε μεγάλο βαθμό αποδόθηκαν στα προβλήματα με τη συντήρηση των γραμμών που έφερε η ιδιωτικοποίηση.

Το αποτέλεσμα ήταν η μερική από-ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων από την κυβέρνηση των Εργατικών υπό τον Τόνι Μπλερ. Ειδικότερα, επανήλθε στον έλεγχο του κράτους η εταιρεία που είχε την ευθύνη των υποδομών, των γραμμών, των σηματοδοτών κλπ. 

ΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΕΣ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΕΙΣ

ΣΕ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΚΑΙ ΝΕΑ ΖΗΛΑΝΔΙΑ

Η Νέα Ζηλανδία υπήρξε πρωτοπόρα στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων της. Και ενώ αρχικά φάνηκε ότι το όλο σύστημα λειτουργούσε, σύντομα φάνηκε ότι οι ιδιώτες που είχαν πάρει τους σιδηροδρόμους δεν μπορούσαν να ανταπεξέλθουν και άρχισαν διαπραγματεύσεις, που κατέληξαν στην εκ νέου αγορά των σιδηροδρόμων από το κράτος. Και ενώ θεωρήθηκε ότι με την ιδιωτικοποίηση το νεοζηλανδικό δημόσιο θα ήταν κερδισμένο, τελικά βρέθηκε να καταβάλει υψηλότερο τίμημα για την επανεθνικοποίηση των σιδηροδρόμων. Ουσιαστικά, η εθνικοποίηση οδήγησε σε μεγαλύτερες και όχι μικρότερες ανάγκες κρατικών ενισχύσεων.

Αλλά και στην Αυστραλία, η διαδικασία ιδιωτικοποίησης που ξεκίνησε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, πάλι συνάντησε προβλήματα, κυρίως γιατί οι ιδιώτες δεν επιθυμούσαν να κάνουν τις μεγάλες επενδύσεις για τη συντήρηση του υλικού που ήταν απαραίτητες. Και εδώ αυτό οδήγησε λίγα χρόνια αργότερα σε αναίρεση των ιδιωτικοποιήσεων, τουλάχιστον για τις επιβατικές μεταφορές. 

Η ΟΧΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ

ΤΩΝ ΓΕΡΜΑΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ

Η γερμανική περίπτωση είναι αρκετά σύνθετη. Ήδη από τη δεκαετία του 1990 ξεκίνησαν τα σχέδια ιδιωτικοποίησης, σε πρώτη φάση με τη διαμόρφωση μιας νέας εταιρείας που θα αναλάμβανε τους σιδηροδρόμους. Βεβαίως, παρά την τυπική μορφή μιας εταιρείας, η Deutsche Bahn (BN) παρέμεινε μια εταιρεία υπό τον πλήρη έλεγχο του γερμανικού δημοσίου. Το 1999 έγινε μια αλλαγή που αφορούσε τον κατακερματισμό ανάμεσα σε διαφορετικές θυγατρικές του παρεχόμενου έργου. Αυτό, εκτός των άλλων, έγινε και για την προσαρμογή στις απαιτήσεις των ευρωπαϊκών οδηγιών για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών και δυνατότητα και άλλων εταιρειών να χρησιμοποιούν τις γραμμές (κάτι που συμβαίνει πλέον στη Γερμανία, δηλαδή υπάρχουν τρένα που τα διαχειρίζονται αμιγώς ιδιωτικές εταιρείες).

Η επόμενη προσπάθεια ήταν να υπάρξει μια δημόσια προσφορά μέρους του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας που προωθήθηκε ανάμεσα στο 2005 και το 2008, αλλά τελικά δεν ολοκληρώθηκε, εκτός των άλλων και εξαιτίας της μεγάλης οικονομικής κρίσης του 2008, ενώ είχαν υπάρξει και μεγάλες αντιδράσεις στην ίδια την κοινωνία.

Το πρόβλημα ήταν ότι η τυπικά ιδιωτική, επί της ουσίας πλήρως δημόσια DB, να οδηγηθεί σε περικοπές και του έργου που προσφέρει. Ανάμεσα στο 1994 και το 2020 το δίκτυο της εταιρείας μειώθηκε κατά 17%, ενώ οι περικοπές σε κλειδιά και παρακαμπτήριους οδήγησαν και σε συχνά φαινόμενα καθυστερήσεων των τρένων. Εν τω μεταξύ αυξάνεται διαρκώς ο όγκος των υποδομών που χρειάζονται συντήρηση ή και αντικατάσταση, ξεκινώντας από μεγάλο αριθμό γεφυρών.

Γι’ αυτό το λόγο και υπάρχουν αρκετές φωνές στη Γερμανία, που επιμένουν ότι αυτό που χρειάζεται είναι να αντιστραφεί η τυπική ιδιωτικοποίηση και να αποκτήσει η εταιρεία ξανά το χαρακτήρα ενός πλήρως δημόσιου οργανισμού.

ΟΙ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΕΙΣ

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ

Όλα αυτά δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων δεν είναι μια αυτονόητη επιλογή. Αντιθέτως, υπάρχουν αρκετές περιπτώσεις, όπου τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά. Ακόμη και στην περίπτωση της Ιαπωνίας, όπου το 1987 αποφασίστηκε η διάσπαση και ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων και που συνήθως αναφέρεται ως παράδειγμα πετυχημένης ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων (αν και ορισμένες εταιρείες παραμένουν υπό δημόσιο έλεγχο), η Hokkaido Railway Company, μία από τις εταιρείες που προέκυψαν, είχε την περασμένη δεκαετία αρκετά προβλήματα και ελλείμματα, έκανε περικοπές δαπανών που δημιουργούσαν και ανησυχίες για ζητήματα ασφάλειας.

Όλα αυτά κατατείνουν στο ίδιο συμπέρασμα: οι σιδηρόδρομοι αποτελούν μια κατεξοχήν δημόσια υποδομή, με μεγάλες απαιτήσεις επένδυσης. Ακόμη και σε περιπτώσεις διαχωρισμού, ανάμεσα στη διαχείριση του δικτύου και των υποδομών και τη διαχείριση των συρμών, πάλι δεν είναι δεδομένο ότι το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει συνδυάζοντας απόδοση και ασφάλεια. Το ίδιο το γεγονός ότι ως παράδειγμα σιδηροδρόμων στην Ευρώπη αναφέρονται οι ελβετικοί, που παραμένουν υπό πλήρη έλεγχο του δημοσίου, είναι από αυτή την άποψη ενδεικτικό.