Ταχύτητες 300 χλμ. / ώρα πάνω σε ένα δίκτυο που ασφυκτιά
Το όραμα ενός γρήγορου, αξιόπιστου και σχετικά προσιτού σιδηροδρομικού άξονα, που θα ενώνει τις μεγαλύτερες πόλεις του κεντρικού Καναδά, επανέρχεται δυναμικά στο πολιτικό και δημόσιο προσκήνιο. Η προτεινόμενη γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ Κεμπέκ Σίτι και Τορόντο παρουσιάζεται ως έργο εθνικής σημασίας, ικανό να μεταμορφώσει τις μετακινήσεις, να ενισχύσει την οικονομική ανάπτυξη και να μειώσει τις εκπομπές από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Όμως πίσω από τις εντυπωσιακές ταχύτητες και τα φιλόδοξα χρονοδιαγράμματα, αναδύεται μια λιγότερο θεαματική αλλά κρίσιμη πρόκληση, η τεράστια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε ένα ενεργειακό σύστημα που ήδη δοκιμάζεται.
Σύμφωνα με τα μέχρι τώρα σχέδια, ο σιδηροδρομικός διάδρομος μήκους περίπου 1.000 χιλιομέτρων θα φιλοξενεί έως και 72 δρομολόγια ημερησίως, με τρένα που θα κινούνται σε ταχύτητες έως 300 χιλιόμετρα την ώρα. Η διαδρομή Τορόντο – Μόντρεαλ θα περιοριστεί περίπου στις τρεις ώρες, ενώ το ταξίδι Μόντρεαλ–Οτάβα θα διαρκεί λιγότερο από μία. Μέχρι το 2055, οι προβλέψεις μιλούν για έως και 24 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο, αριθμός που, εάν επιβεβαιωθεί, θα αλλάξει ριζικά το χάρτη των μεταφορών στον Καναδά.
Η πρώτη φάση του έργου, που αφορά το τμήμα Οτάβα – Μόντρεαλ, αναμένεται να εισέλθει σε κατασκευαστική φάση γύρω στο 2029 ή 2030. Το σχέδιο έχει δομηθεί ως σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, με την κρατική εταιρεία Alto να εποπτεύει το έργο και μια κοινοπραξία, γνωστή ως Cadence, να αναλαμβάνει το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία της γραμμής. Παρότι οι τεχνικές λεπτομέρειες της χάραξης δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί πλήρως, ένα στοιχείο είναι ήδη σαφές, η ενεργειακή όρεξη της υπερταχείας θα είναι μεγάλη.
Η λειτουργία τρένων σε ταχύτητες κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα απαιτεί πολλαπλάσια ενέργεια, σε σύγκριση με τα συμβατικά ηλεκτρικά τρένα. Η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται εκθετικά με την ταχύτητα, ενώ η ισχύς που χρειάζεται για να επιταχύνει και να διατηρήσει ένα συρμό σε τέτοια επίπεδα είναι σημαντική. Εκτιμάται ότι κάθε τρένο σε πλήρη ανάπτυξη ταχύτητας μπορεί να απαιτεί περίπου 50 μεγαβάτ ισχύος σε δεδομένη χρονική στιγμή, ποσότητα συγκρίσιμη με την κατανάλωση μιας μικρής πόλης.
Συνολικά, η γραμμή υψηλής ταχύτητας εκτιμάται ότι θα απορροφά μεταξύ 1 και 3 τοις εκατό της σημερινής ηλεκτρικής δυναμικότητας των επαρχιών του Οντάριο και του Κεμπέκ. Σε απόλυτους όρους, αυτή η κατανάλωση είναι συγκρίσιμη με εκείνη μεγάλων βιομηχανικών εγκαταστάσεων, όπως χαλυβουργεία ή μεγάλα κέντρα δεδομένων, και στο Κεμπέκ με ένα εκτεταμένο εργοστάσιο αλουμινίου. Το γεγονός αυτό προκαλεί ανησυχία, δεδομένου ότι και οι δύο επαρχίες βρίσκονται ήδη αντιμέτωπες με απότομη αύξηση της ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας.
Στο Οντάριο, οι προβλέψεις δείχνουν ότι η ζήτηση ηλεκτρισμού θα αυξηθεί έως και 75 τοις εκατό μέχρι το 2050, κυρίως λόγω της ηλεκτροκίνησης, της ανάπτυξης εργοστασίων μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα και της έκρηξης των κέντρων δεδομένων που υποστηρίζουν εφαρμογές τεχνητής νοημοσύνης. Στο Κεμπέκ, η υδροηλεκτρική εταιρεία της επαρχίας έχει θέσει ως στόχο το διπλασιασμό της παραγωγικής της ικανότητας μέσα στα επόμενα 25 χρόνια, ωστόσο τα τελευταία χρόνια αντιμετωπίζει νέες πιέσεις. Η παρατεταμένη ξηρασία έχει μειώσει τα επίπεδα νερού στους ταμιευτήρες, ενώ πρόσφατα, κατά τη διάρκεια ακραίων ψυχρών περιόδων, η επαρχία αναγκάστηκε να περιορίσει προσωρινά τις εξαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας προς τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Στο πλαίσιο αυτό, η υπερταχεία δεν έρχεται σε ένα ενεργειακό κενό. Αντιθέτως, προστίθεται σε μια λίστα μεγάλων καταναλωτών που διεκδικούν μερίδιο, από ένα σύστημα που βρίσκεται ήδη στα όριά του. Έγγραφα που ήρθαν στο φως μέσω αιτημάτων πρόσβασης σε πληροφορίες δείχνουν, ότι περίπου το ένα τρίτο της απαιτούμενης ενέργειας της γραμμής θα προέρχεται από το Κεμπέκ και το υπόλοιπο από το Οντάριο. Οι αναλογίες αυτές βασίζονται σε παλαιότερες μελέτες, όταν το έργο είχε σχεδιαστεί ως σιδηρόδρομος υψηλής συχνότητας και όχι πλήρους υψηλής ταχύτητας, όμως οι ειδικοί εκτιμούν ότι η γεωγραφική κατανομή της τροφοδοσίας δε θα αλλάξει δραστικά.
Η κατασκευή της γραμμής θα απαιτήσει επίσης ένα δίκτυο αποκλειστικών υποσταθμών υψηλής ισχύος κατά μήκος του διαδρόμου, οι οποίοι θα λειτουργούν ως ενδιάμεσοι κρίκοι μεταξύ του γενικού δικτύου και της σιδηροδρομικής υποδομής. Κάθε τέτοιος υποσταθμός ισοδυναμεί ενεργειακά με την τροφοδοσία μιας μικρής κοινότητας, γεγονός που εγείρει ερωτήματα, για το κατά πόσο τα υφιστάμενα δίκτυα μπορούν να αντέξουν το πρόσθετο φορτίο χωρίς εκτεταμένες αναβαθμίσεις.
Οι υποστηρικτές του έργου αντιτείνουν ότι, παρά την υψηλή κατανάλωση, το συνολικό περιβαλλοντικό ισοζύγιο μπορεί να είναι θετικό. Εάν μεγάλος αριθμός ταξιδιωτών εγκαταλείψει το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο υπέρ του τρένου, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις μεταφορές θα μπορούσαν να μειωθούν αισθητά. Ωστόσο, οι ειδικοί επισημαίνουν ότι αυτό το όφελος δεν είναι αυτόματο. Η κατασκευή μιας γραμμής τέτοιου μεγέθους συνεπάγεται τεράστιο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, από την παραγωγή χάλυβα και σκυροδέματος μέχρι τη διάνοιξη διαδρόμων και την αλλοίωση οικοσυστημάτων. Για να «αποσβεστούν» αυτές οι εκπομπές, απαιτείται εξαιρετικά υψηλή πληρότητα και μετατόπιση επιβατών από πιο ρυπογόνες μορφές μετακίνησης, όχι απλώς από υφιστάμενα τρένα ή λεωφορεία.
Η καναδική υπερταχεία, αν τελικά υλοποιηθεί, υπόσχεται να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο ορίζεται η απόσταση στον πυκνοκατοικημένο άξονα του Κεμπέκ και του Οντάριο. Ταυτόχρονα όμως λειτουργεί ως υπενθύμιση, ότι τα μεγάλα έργα υποδομής του 21ου αιώνα δεν κρίνονται μόνο από την ταχύτητα ή την τεχνολογία τους, αλλά και από την ικανότητά τους να ενταχθούν βιώσιμα σε ενεργειακά συστήματα που ήδη δοκιμάζονται. Το αν το όνειρο των 300 χιλιομέτρων την ώρα μπορεί να συνυπάρξει με ένα δίκτυο που ασφυκτιά, παραμένει ένα από τα κεντρικά ερωτήματα των επόμενων ετών.
